A fine novembre conosceremo i motivi per cui la Corte dei Conti, lo scorso 29 ottobre, ha negato il visto di legittimità alla delibera del Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) sulla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina fortemente voluto dal vicepresidente del Consiglio dei Ministri, Matteo Salvini, nella sua veste di ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.
Un Ponte la cui necessità strategica è stata sostenuta pochi giorni fa anche dal viceministro di Salvini, Edoardo Rixi, che ha attaccato pubblicamente la Corte dei Conti per avere osato “fermare un’opera ritenuta strategica per la comunità” e sostenendo, per la prima volta nella storia della nostra Repubblica, che “prima viene l’opera che un governo ritiene strategica e dopo la valutazione della Corte”. “Più Ponti, meno Conti. I magistrati non possono fermare le opere. La Corte? Valuti alla fine” ha detto a Il Foglio –
Penso e lo dico senza polemiche che vada ridefinita la struttura burocratica italiana. Penso che valutare post opera possa essere una soluzione per agganciare l’Italia al futuro”. Se non fosse tragico ci sarebbe da ridere!
La Costituzione italiana
In poche parole il viceministro vorrebbe azzerare le competenze e l’autorità conferita alla Corte dei Conti oltre un secolo e mezzo fa quando fu istituita con la legge n.800 del 14 agosto 1862 e poi inserita al Titolo IV (La Magistratura) nella Sezione I dell’Ordinamento giurisdizionale della Costituzione del 1948 dove, all’art. 103, secondo comma, si specifica: “La Corte dei Conti ha giurisdizione nelle materie di contabilità pubblica e nelle altre specificate dalla legge”. L’ipotesi di una sua modifica deve essere, quindi, valutata con grande attenzione per questo, all’art. 138 della Costituzione (“Revisione della Costituzione. Leggi costituzionali”), si legge che “Le leggi di revisione della Costituzione e le altre leggi costituzionali sono adottate da ciascuna Camera con due successive deliberazioni ad intervallo non minore di tre mesi, e sono approvate a maggioranza assoluta dei componenti di ciascuna Camera nella seconda votazione”. Quindi non si tratta di semplice burocrazia ma di obbligo al rispetto della Carta Costituzionale.
I conti non tornano
Con la mancata registrazione della delibera Cipess da parte della Corte dei Conti, il castello di carta di Meloni e Salvini crolla: dei 13,5 miliardi di euro promessi per il Ponte sullo Stretto (previsti dalla legge di bilancio 2023, n.d.r.) saltano 3,8 miliardi provenienti dai Fondi per lo Sviluppo e la Coesione – ha scritto Angelo Bonelli, deputato di AVS (Alleanza Verdi e Sinistra) e co-portavoce di Europa Verde, in un comunicato stampa del 10 novembre dove ha spiegato come la recente decisione della Corte dei Conti avrà come effetto la mancata assegnazione di quelle risorse per il Ponte sullo Stretto. “Saltano le coperture del governo. I 3,8 miliardi dei fondi di coesione tornino a Sicilia e Calabria, non a un’opera illegittima” ha scritto Bonelli. Di contro, lo stesso giorno il vicepremier Salvini, parlando di cantieri in Puglia a Bari, ha ribadito che il Ponte sullo Stretto si farà: “Al via a inizio 2026, magistrati permettendo…” come si legge sul sito di “LaCNews24”.
I costi
Sono esplosi. Dai 3,9 miliardi previsti nel 2006 e dai 6,35 miliardi del 2009 siamo arrivati ai circa 10 miliardi di oggi. Un aumento superiore al 50% che impone per legge una nuova gara d’appalto. Probabilmente una delle motivazioni che ha spinto la Corte dei Conti a negare il suo via libera alla delibera del Cipess è stata la mancanza di coperture economiche certe oltre alla non conformità del progetto alle norme ambientali, le deroghe alle regole dell’UE per il superamento del 50% del costo iniziale e la mancanza di una nuova gara.
Come hanno scritto su lavoce.info il 30 ottobre scorso (“Ponte sullo stretto: il nodo delle stime di traffico”) Domenico Marino (professore associato di Politica economica all’Università Mediterranea di Reggio Calabria) e Lorenzo Rizzo (ordinario di Scienza delle Finanze all’ateneo di Ferrara) ) “il ministro Salvini, commentando l’approvazione da parte del Cipess, ipotizzava pedaggi pari a 10 euro per le auto. Successivamente Pietro Ciucci (amministratore delegato della Società Stretto di Messina) ha sostenuto che le tariffe sarebbero state intorno ai 4 euro per le moto, 7 euro per le auto e 10 euro per i camion. Il Centro Studi Unimpresa parlava di 10 euro per le auto e 20 per i camion. Insomma una gran confusione”.
Sulla base di quest’ultima ipotesi, continuano i due economisti, “ipotizzando volumi pari a 2 milioni di auto e 1 milione di camion […] i ricavi annui arriverebbero a circa 40 milioni di euro. Nello scenario descritto dalla Società Stretto di Messina – si legge su lavoce.info – i costi di gestione e manutenzione annuali ammontano a quasi 70 milioni, a cui bisogna aggiungere i costi per la manutenzione straordinaria spalmati su trent’anni, pari quasi a 44 milioni all’anno. Il totale fa poco più di 113 milioni l’anno. La tariffa ne coprirebbe il 35%. Il resto (pari al 65%, n.d.r.) dovrebbe essere finanziato (udite- udite!) con trasferimenti a carico della fiscalità generale”. Ovvero dovremmo NOI cittadini di tutta Italia essere costretti a pagare nuove tasse per coprire quei costi esosi.
Ma si potrebbe trovare un escamotage suggeriscono i due economisti. “Per evitare l’esborso dei contribuenti, le tariffe dovrebbero aggirarsi mediamente per una sola tratta attorno ai 28 euro per le auto e 56 euro per i camion, ben lontane dalle tariffe proposte dalla società Sdm, ma molto simili a quanto si paga oggi per il traghettamento.”
Ci chiediamo
Se non esistono vantaggi per i possibili utenti del Ponte, come può un governo insistere nell’investire miliardi su un’opera che non porta alcun beneficio alla popolazione mentre sta già portando alla disperazione intere famiglie a cui è stato comunicato l’esproprio tout court delle proprie abitazioni per fare spazio ad una serie di opere connesse con il Ponte come il collegamento ferroviario? Sulla costa siciliana la gente colpita dal diktat del governo Meloni si è costituita nel comitato “ No Ponte Capo Peloro”. In tutto gli espropri di case sulle due sponde calabro-siciliane dovrebbero aggirarsi intorno alle 450 unità di cui ben 300 sul lato siciliano.
Traffico stimato
Sempre da lavoce.info annotiamo i dati dei mezzi che attraversavano lo Stretto dall’inizio degli anni Novanta. Dal 1991 quando erano circa 3,8 milioni i mezzi che attraversavano lo Stretto, si è a mano a mano registrato un calo di attraversamenti del 46% arrivando nel 2022 a circa 2,6 milioni. La causa? Il forte incremento dell’uso del trasporto aereo. “Nel piano approvato dal Cipess il numero di mezzi che si ipotizza attraverseranno il ponte nel 2032 è di oltre 4,5 milioni: una crescita del 71 per cento in 10 anni – si legge su lavoce.info. Ma questo dato smentisce un documento ufficiale della Società Stretto di Messina dove si prevedono, per il 2032, circa 3,6 milioni di attraversamenti. Un dato, quindi, inferiore addirittura al traffico del 1991 quando i mezzi che attraversavano lo Stretto erano circa 3,8 milioni. “Nel caso in cui si verifichi una crescita degli attraversamenti, date le tariffe ipotizzate – continua lavoce.info – si riuscirebbe a coprire i costi di gestione e manutenzione annui dal 2032 in poi.
Tuttavia, se, ad esempio, gli attraversamenti fossero pari a quelli del 2022, sarebbero necessari 50 milioni di trasferimenti per finanziare interamente quelli annuali. In parte sarebbero finanziati con un contributo di circa 36 milioni delle ferrovie ma sono comunque soldi pubblici, non legati alle tariffe”.
Il Ponte sullo Stretto voluto caparbiamente dal ministro Salvini dovrà prevedere non solo i costi di costruzione ma anche quelli di manutenzione e di gestione dell’opera con il rischio di non riuscire a coprire le varie voci e di ricorrere ad una drastica riduzione di altri servizi ed investimenti pubblici di cui il Sud avrebbe un assoluto bisogno nel processo di recupero del gap infrastrutturale con il Nord. Basta pensare – concludono i due economisti, Marino e Rizzo – al disastro nella sanità pubblica delle regioni meridionali o allo stato dei trasporti interni e alla rete ferroviaria”.
Il Ponte serve?
Sono anni che si fa questa domanda l’architetto Marco Ponti, esperto di grandi opere e trasporti, oggi responsabile della Bridges Research Trust e già consulente per 13 anni per la Banca Mondiale oltre che professore di Economia al Politecnico di Milano. Ho ritrovato su Internet una sua intervista su La7 “L’aria che tira” del 21 aprile 2023 che vale la pena riproporre all’attenzione del pubblico. “C’è un problema tecnico di prima grandezza perché è un po’ sfigato il Ponte per dirla brutalmente – diceva – perché si trova lontano dai centri abitati che deve servire”. E spiegava perché. “Bisogna andare sù 50 chilometri e tornare giù 50 chilometri per fare il collegamento. Quindi tutta la domanda delle città dello Stretto che sono 5 milioni di abitanti tra tutti, viene male servita dal Ponte e per la lunga distanza […] c’è il rischio che rimanga sotto utilizzata per dov’è perché per essere corta deve stare lassù, a nord dello Stretto, e quindi serve male tutte le città dello Stretto che rischiano, come è successo per il Canale sotto la Manica, che la gente continui ad andare con il traghetto perché ci mette di meno”.
Un Ponte Fantomas
Perché sospeso, ad una sola campata e con tutte le caratteristiche per essere (se sarà fatto, n.d.r.) un ponte faraonico per eccellenza. Intanto la lunghezza: 3.666 metri, la campata più lunga al mondo dopo quelle del Ponte dei Dardanelli in Turchia (2023 m. su una lunghezza del ponte di oltre 5.000 metri) e del Ponte Akashi in Giappone (1.991 metri su una lunghezza del ponte di 3.911 m.). Poi le corsie: sei stradali e 2 per il transito dei treni. C’è da augurarsi che la flessibilità dell’impalcato non faccia brutti scherzi e che i cavi di nuovo tipo reggano bene alle tensioni calibrate su una tensione di 6.000 veicoli all’ora e di 200 treni al giorno. Sembra che tra i rilievi della Corte dei Conti che ha bocciato la delibera Cipess ci siano anche le previsioni relative al piano tariffario ed al volume di traffico.
Beatrice Bardelli, giornalista, vive a Pisa dove si è laureata alla Facoltà di Lettere in Lingua e Letteratura tedesca (indirizzo europeo). Iscritta all’O.d.g. della Toscana dal 1985, ha collaborato con numerose testate tra le quali Il Tirreno, Paese Sera, Il Secolo XIX, La Nazione e L’Unione Sarda. Si è occupata di cultura, spettacoli – teatro e cinema, ambiente, politica, società e salute. Dal 2000 attivamente impegnata nelle lotte dei vari movimenti e comitati a difesa dell’ambiente e della salute, dell’acqua pubblica e contro il nucleare, collabora con la Rete per la Costituzione.